Thứ Tư, 18 tháng 12, 2019

Con đường băng hỏng, nhà ga lờ lững trễ, vướng hình thức có tiền mà bó tay

 Vướng hình thức, mặc dầu có tiền, ACV cũng không được nhập cuộc tu sửa, nâng cấp cơ sở khu bay vốn đã xuống cấp trầm trọng. Bên cạnh đó, hành lang pháp lý lại chưa đủ để tư nhân nhập cuộc ngành này.

ACV “kỳ lạ", siêu lãi

Cả nước hiện có 22 phi trường, ngoài phi trường Vân Đồn do tư nhân khiến, còn lại 21 trường bay do Tổng công ti Hoa Phượng đỏ hàng không vn (ACV) đầu cơ, quản lý và khai thác. Tại Tọa đàm "Phát triển hàng không - chắp cánh cho ngao du" mới đây, chuyên gia hàng không, TS. Lương Hoài Nam nhận xét, cách thức cũ rích phần hóa đã biến ACV thành một DN rất kỳ lạ về trường bay trên nhân loại. Vì ACV là một nhà sản xuất phi trường nhưng lại không đầu cơ không chịu bổn phận về khu bay.

Lý giải cho sự “kỳ lạ” này, ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho rằng, đó là do vướng bận rộn về cách thức.

Thây mặt Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ KH-ĐT) nói thêm, do vướng mắc chính sách nên nguồn lực cũng vướng, việc upgrade sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất cũng khó khăn. Sau khi cổ lỗ phần hóa ACV, phần cơ sở vật chất khu bay không được đưa tham gia giá trị của cải đơn vị, mà do Nhà nước điều hành, phải dùng vốn ngân sách Nhà nước. Trong khi đó, tài chính ngân sách hạn hẹp chẳng thể bằng vận, còn ACV có tiền mà không được khiến cho.

Đường băng hỏng, nhà ga chậm trễ, vướng cơ chế có tiền mà bó tay
Cơ sở trường bay đang là điểm nghẽn đối với phát hành hàng không và du lịch

Trong khi, ông Võ Huy Cường cho hay, giờ đã cổ lỗ phần hóa, ACV phải bình đẳng như các DN khác, phải nhập cuộc đấu thầu mà không được tự quyết, đó cũng là lý do vì sao nhà ga T3 Tân Sơn Nhất lùm xùm, chưa người nào quyết, mà để càng lâu càng chậm - ông Võ Huy Cường nhận xét.

Theo ông Cường, vì vướng chế độ nên ACV mong muốn được bình đẳng như các DN khác trong yếu tố đầu tư. Bởi, khi đầu tư nếu từ 30% vốn Nhà nước trở lên các lớp lang, hồ sơ rất kéo dài. chậm tiến độ là nguyên do vì sao nhì nhà ga ở Cam Oắt, Đà Nẵng, ACV chỉ dám nhập cuộc 10%, còn lại mời gọi chủ đầu tư khác. Hiện ACV có 58 công trình ách tắc 2 năm nay, chưa thể triển khai.

Dĩ nhiên, bức xúc với lập luận trên, TS. Lương Hoài Nam nêu rõ bạn dạng thân ACV trước đây cũng không dancing tham gia hạ tầng khu bay. Nay hạ tầng khu bay do Nhà nước quản lý, trong cấu trúc hiện nay ACV chẳng khác gì chủ đầu tư tư nhân cả. DN này cũng chỉ đầu cơ các hạng mục sân đỗ nhà ga, các hạng mục kinh doanh sinh lời rất tích cực, với tỷ suất lãi rất cao.

“Chẳng thể bác bỏ sự thực đây là một DN siêu lợi nhuận. Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV là 40-45%, liệu có tổ chức nào ở vietnam kinh doanh được như thế? Vn Airlines cũng chỉ được 2-3%, Vietjet Air 7-8%,... chậm tiến độ là bởi ACV đang khai thác cơ sở vật chất mà NN đầu tư, chẳng hề trả tiền, nên không nói gian truân của họ ở đây. Cấu trúc về đầu cơ quản lý khai thác vận hành phi trường cần phải xem xét lại một bí quyết toàn cục”, ông Nam nói.

Trên thực tại, lũy kế 9 tháng đầu năm, ACV ghi nhận 13.500 tỷ đồng thu nhập và 5.908 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tuần tự tăng 13% và 19% so với cùng kỳ năm trước. Hiện tổng công ty có hơn 32.000 tỷ gửi nhà băng.

Tạo hành lang cho tư nhân

Theo vị đại diện Vụ Kết cấu cơ sở vật chất (Bộ KH-ĐT), đầu tư kết cấu hạ tầng sân bay hiện trông chờ vào các vốn đầu tư: ngân sách nhà nước (đầu cơ kết cấu cơ sở bay), vốn đầu tư tạo ra của ACV, vốn BOT như ở Vân Đồn.

Đường băng hỏng, nhà ga chậm trễ, vướng cơ chế có tiền mà bó tay
Hai trường bay lớn nhất vietnam có nguy cơ phải đóng cửa vì trục đường băng hỏng hóc

Kiếm được xét về Vân Đồn, ông đánh giá đây là bước bỗng phá lớn nhất từ trước tới nay khi phi trường này được đầu cơ toàn thể bằng vốn tư nhân, ở cả nhì hạng mục là kết cấu nhà ga và kết cấu cơ sở vật chất khu bay; đều do cá nhân điều hành và khai thác, trừ phần điều hành bay. Đây là điểm nổi bật trong hàng không, tạo nền móng cho việc hiện ra khung pháp lý mới PPP (đầu cơ theo cơ chế công ty đối tác công - tư) trên cơ sở đầu tư BOT. Sắp đến có sân bay Phan Thiết, do Tổ chức Rạng Đông đầu tư, cũng khai triển theo mô phỏng này.

"Khung pháp lý PPP sẽ hướng tới: kiện toàn ở level luật để đồng bộ và rẽ ròi giữa nhị vai trò quản lý Nhà nước và chủ đầu tư tư nhân; đề cập tới chia sẻ rủi ro giữa nhì bên và bổ sung phần can dự đến tổ chức Nhà nước có thẩm quyền trao đổi (ý kiến) về rủi ro”, vị này cho hay.

Can dự tới đầu tư PPP, TS. Lương Hoài Nam cho hay ông từng kỳ vọng đây là biện pháp gỡ nút thắt về hạ tầng hàng không, nhất là với siêu công trình phi trường Long Thành. 4 năm trước, chủ trương đầu tư PPP với Long Thành đã được Quốc hội chuẩn y, nhưng sau cuối lại ủy quyền ACV. Nhà ga T3, giả dụ bạo dạn ủy quyền tư nhân, đã đi tham gia hoạt động trong khoảng lâu, ông Nam nói.

Song, ông Nam nghĩ là, khi đặt điều đầu cơ PPP với hạ tầng sân bay, không hề là “cho làm kiểu ban phát”, mà ở đây là sự san sớt: chia sẻ thời cơ với nhau giữa NN và dân chúng; chia sẻ không may kinh doanh với nhau; thích hợp tác với nhau để kiến lập niềm tin vào các dự án đầu tư giao thông lớn của đất nước.

Bên cạnh, cần tạo hành lang để tư nhân nhập cuộc sân chơi này một cách thức bình đẳng. “Với trường bay Long Thành, nếu gói hết hồ hết con đường băng, sân đỗ, nhà ga, hạ tầng khu bay,... vào thành một gói đầu tư, tạo thành một pháp nhân thông thường thì tôi tin rằng cá nhân sẽ vào và nước ngoài sẽ nhập cuộc”, ông Nam đãi đằng.

Trên góc độ nhà quản lý, Phó Cục trưởng Cục Hàng không vn Võ Huy Cường kiếm được xét, về phường hội hóa đầu tư cơ sở sân bay, phổ biến đơn vị, cá nhân tham gia đều kêu vướng khi triển khai thực tại. Do đó, ông Cường yêu cầu cần doanh nghiệp một diễn đàn để những người trong cuộc như Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT, Cục Hàng không, ACV, các hãng hàng không, các nhà đầu tư tư nhân,... đánh giá, tổng kết và nêu ra những vướng bận rộn cụ thể để tháo dỡ gỡ sản xuất.

Hoàng Lan


Xem thêm: mua nha

0 nhận xét:

Đăng nhận xét