Thứ Hai, 28 tháng 10, 2019

Thời điểm nào Thủ đô mới cấm xe máy, thu phí ô tô tham gia nội đô?


Chỉ triển khai khi cơ sở và vận chuyển vận công cộng đảm bảo

Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho nhân thức, việc phân vùng hoạt động, tiến tới dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội thành đều là những vấn đề tinh vi, mẫn cảm vì liên quan đến cuộc sống của đại phòng ban cư dân trong và ngoài TP Thủ đô. Việc này cũng động chạm tới các nhóm ích lợi khác biệt trong phường hội.

“Thành ra, chúng tôi chỉ buộc phải, lưu ý dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và các dụng cụ thay thế phục vụ được tối thiểu 60,5% nhu cầu chuyển động của người dân”, ông Viện nói.

“Để phân vùng, tiến tới dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, yếu tố kiện đề xuất là cần có phương tiện vận chuyên chở thay thế tới một hạn độ nhất quyết thì đô thị mới giảm dần, tiến đến dừng hoạt động của xe máy”, ông Viện nói và cho nhân thức, cơ sở hạ tầng, liên lạc công cộng sẽ là yếu tố kiện tiên quyết để thành phố quyết định giảm, dừng hoạt động xe máy.

Cùng đó, để bảo đảm triển khai tham gia năm 2030, theo ông Viện, Thủ đô cần đưa tham gia hoạt động 8 tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến xe buýt, 35.000 xe taxi, 50.000 - 55.000 xe thích hợp đồng, 15-20 tuyến minibus…

Ông Phạm Anh Tuấn, Viện Ý tưởnrg và Phát hành GTVT cho nhân thức thêm, Thủ đô hiện có 12 huyện, quận. Tới năm 2030, khi đề án được chấp hành, Hà Nội sẽ có 17 quận. Thành ra, phạm vi địa giới hành chính thi hành đề án sẽ rộng hơn. Trong đó, 5 quận mới chuyển trong khoảng các huyện ngoại ô: Hoài Đức, Thanh Trì, Gia Lâm, Đông Anh, Đan Phượng. “Trong khoảng thực tiễn này, việc xây đắp đề án dừng hoạt động xe máy tham gia nội thành cũng phải tính cả địa giới hành chính 5 quận hiện giờ”, ông Tuấn nói.

Với đề án thứ 2 xác định ranh mãnh giới để thu phí ô tô vào nội đô, ông Tuấn cho nhân thức, sẽ tính toán để xác định mốc khuôn khổ từ các các con phố vành đai trở tham gia. Trong đó, với hạ tầng và mặt cắt con đường đủ rộng, các tuyến trục đường Vành đai 1, Vành đai 2 và Vòng đai 3 đều được tính tới.

Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện cho biết, đây là hoạt động phi lợi nhuận, mức thu phí chung được tính toán dựa trên việc đáp ứng tổ chức quản lý hoạt động thu phí. Mức thu cụ thể được tính toán phân bố theo hướng tăng dần đối với các loại phương tiện liên lạc cơ giới có nguy cơ cao gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm không gian, các loại công cụ cá nhân và các loại dụng cụ có mức xả khí thải nguy cơ ô nhiễm cao. “Chúng tôi sẽ thu phí không người điều khiển khi kết cấu cơ sở vật chất giao thông bảo đảm các vấn đề kiện, mức thu phí sẽ được tìm hiểu kỹ càng trước khi khai triển”, ông Viện khẳng định.

Đổi mới lề thói di chuyển của người dân là cuộc cách mạng

Thây mặt Công ty CP Phát hành thị trấn bền vững cho biết, phí công cụ cơ giới tham gia một số khu vực trên khu vực thị trấn có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm không gian là một loại phí mới, không trùng lặp với các loại phí khác. Thành phố sẽ vận dụng kĩ nghệ thu phí hiện đại, bảo đảm tính gắn kết với vũ trang thu phí không dừng trên toàn quốc hiện nay để tránh gây ùn tắc giao thông tại các điểm thu phí.

Liên quan tới nhị đề án trên, PGS. TS. Nguyễn Hồng Tiến nghĩ là, để đổi mới thói quen vận động của cư dân từ dụng cụ cá nhân sang dụng cụ giao thông công cộng là một cuộc cách mạng. Cam kết khi dừng hoạt động của xe máy và thu phí ô tô tham gia nội đô sẽ nhận được phổ quát quan niệm trái chiều, thậm chí phản đối. “Tất nhiên, mỗi người cần có kiếm được thức đúng, vì ích lợi chung. Cùng đó, chính quyền ưu tiên đầu tư tạo ra kết cấu hạ tầng, cải thiện và nâng cao năng lực để lôi cuốn người dân sử dụng phương tiện liên lạc công cộng. Chỉ khi đó mới có thể bỏ xe máy hay thu phí ô tô vào nội đô”, ông Tiến san sẻ.

TS. Đinh Thị Thanh Bình, Giảng sư trường Đại học GTVT cũng cho rằng, nếu như Hà Nội và các thị trấn lớn không có quyết sách đúng, hiệu quả, chỉ vài năm nữa chẳng có đường đâu mà đi, các con phố sá ùn tắc liên miên. Chẳng hạn ở Singapore, hệ thống vận chuyên chở công cộng tốt hàng đầu thế giới, song họ vẫn phải thu phí. Hay như Matxcơva, con đường rất rộng, nhưng vẫn thường xuyên ùn tắc hiểm nguy do công cụ công cộng mới phục vụ 40%, khi mà đó có tới 60% là công cụ tư nhân. “Dù Hà Nội có đổ tiền xây đắp nhiều tuyến các con phố vòng đai, con đường trên cao, nhưng cũng không thể theo kịp với vận tốc tạo ra công cụ, ùn tắc là thế tất”, TS. Bình nói.

Với đề án thu phí ô tô vào nội đô, TS. Bình cho rằng, Hà Nội cần xác định cụ thể từng khu vực thu phí, là khu vực vành đai trong số 1, 2 hay vành đai giữa, vành đai ngoài. “Mỗi vành đai có một tác dụng khác biệt. Mức phí cũng cần để ý, ví như cao quá, người địa phương sẽ dồn đi hết ngoài các vòng đai, còn giả dụ thấp quá họ sẽ vẫn đi thẳng qua trung tâm. Như vậy, việc thu phí sẽ không đem đến hiệu quả.

Thây mặt Vụ Môi trường (Bộ GTVT) nghĩ rằng, đề án cần nghiên cứu kỹ lưỡng để bảo đảm nguyên lý nộp phí công bình. Phương tiện nào xả phổ thông khí thải khi tham gia liên lạc, tiêu thụ nguyên liệu nhiều hơn thì đối tượng đó sẽ phải nộp phí cao hơn.

Phạm vi thu phí cũng cần được nghiên cứu kỹ, muốn đưa ra được phạm vi thu phí cần chỉ rõ khu vực hay khuôn khổ thường xuyên bị “ùn tắc” tất nhiên số liệu về ô nhiễm không gian khu vực thành phố mới thuyết phục, không thể khoanh vùng khu vực thu phí mà không có số liệu cơ sở.

Theo Lê Tươi

Theo Báo Liên lạc


Xem tại: mua nha

0 nhận xét:

Đăng nhận xét